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　　新华社北京8月17日电 （国际观察）美日韩戴维营会晤的危险图谋

　　美日韩三国领导人将于18日在美国马里兰州总统度假地戴维营举行会谈。据悉
，此次会晤意在加强美国与日韩两个盟国的合作，涉及军事 、科技
、经济等多领域 。三国领导人还将推动三方会晤机制化
。

　　分析人士指出 ，美方积极推动此次会谈
，旨在进一步拼凑与日韩两国的小圈子，鼓动阵营对抗 ，把他国战略安全作为维护美式霸权的垫脚石
，恐将严重威胁亚太地区和平、稳定与繁荣。

　　4月24日，美国总统拜登在首都华盛顿白宫出席活动 。新华社发（亚伦摄）

　　此次会谈将是美日韩领导人首次在国际会议以外场合单独举行的三方会谈 ，是美国总统拜登自2021年就任后首次邀请外国首脑访问戴维营，也是2015年以来外国领导人首次访问戴维营
。

　　舆论指出
，美方选择在极具象征意义的戴维营举行会晤，凸显美方对此次活动的重视程度。日本和韩国都是美国的盟国 ，都与美国签订了共同防御条约
，华盛顿希望能够加强与日韩合作，尤其是强化军事同盟关系 。

　　美国国务卿布林肯15日将日韩两国称为美国在印太乃至世界范围内的核心盟友 ，称三国领导人预计将就三边合作架构进一步制度化的方式达成一致
。

　　日本前外务省官员孙崎享说
，美国邀请日韩领导人到戴维营会谈是想给三方会谈赋予特别意义，其核心议题除半岛问题外 ，将是推动三方军事及经济安保合作。美日在双边会谈中还可能就共同开发新型拦截导弹达成协议 。

　　据韩国媒体预测
，本次峰会将讨论三国合作的共同蓝图与基本原则 、构建多层次合作体系
、应对朝核问题的合作方案等主要议题。此外，三方将就即将召开的东盟峰会和二十国集团领导人会议等国际会议的相关议题协调立场
。日本首相岸田文雄还计划在会谈中提及福岛核污染水排放问题 ，希望获得美韩的理解和支持。

　　韩国首尔传媒大学院大学客座教授权起植指出
，美国推进此次会晤的主要目的是在东北亚拼凑小圈子，企图推动三方军事合作 。

　　2021年10月4日 ，日本首相岸田文雄在日本东京首相官邸召开记者会
。新华社发（Pool图片/花井亨摄）

　　另外，美国《华尔街日报》网站报道称
，三国领导人预计还将宣布每年举行跨军种联合军事演习，三国领导人之间的热线电话也在筹建中。

　　分析人士指出 ，尽管美方紧锣密鼓地拉拢日韩
，试图推动日韩关系和解，使美日韩三边关系变得更加紧密持久 ，但日韩之间的历史问题难以解决
，现实矛盾在短期内难以弥合 。

　　韩国国内目前已有不少声音要求韩国政府慎重推进与美日的合作
。权起植说，大多数韩国人认为日本没有对其在韩国的殖民统治和战争犯罪表示道歉和反省 ，反而现在又强行推动核污染水排海
，让包括韩国在内的周边国家非常担心。在日本没有首先做出改变的情况下，由于美国的压迫和笼络而实现的韩日关系正常化并不是韩国民众所希望的真正的关系正常化 。历史问题和独岛（日本称竹岛）主权问题等仍然是韩日关系发展过程中存在的矛盾 ，虽然暂时得到缓解
，但并未根本解决，很可能在今后反弹 ，让韩日关系倒退
。

　　4月25日，在韩国首尔
，民众手举标语抗议日本政府核污染水排海计划。新华社发（李相浩摄）

　　日本山口大学名誉教授纐缬厚认为，日韩之间的历史和经济问题 ，应通过有关各方的一系列讨论来解决 。美国为一己之私
，试图强行解决日韩两国之间的问题，日韩两国在这种情况下难以实现历史和解
。

　　损害亚太地区和平稳定

　　分析人士指出 ，美国花大力气要将日韩两国拉拢在一起
，是冷战思维作祟，在亚太地区贩卖安全焦虑 ，煽动对立对抗
，通过搞小圈子和集团政治来损害他国战略安全，维护美国的全球霸权 ，此举是逆时代潮流而动
，对地区局势有百害而无一利。亚洲国家绝不应甘心充当美国霸权的马前卒 。

　　美国《外交》双月刊网站15日刊登评论文章说，美国推进美日韩三边关系的意图反映出美国应对地缘战略竞争的策略 ，即通过加强制度和联盟来增强美国实力。与此同时，加强三边合作有可能导致半岛紧张关系进一步升级
。

　　东日本国际大学客座教授西园寺一晃指出
，美国要把长期对立的日韩联系起来，结成所谓东北亚同盟 ，加剧日韩同其他亚洲国家对立对抗
，自己坐享渔翁之利。日韩不过是美国维持其在亚洲霸权地位的棋子 。不干涉他国内政，平等互惠、合作和平才是日本应该走的路
。

　　《韩民族日报》网站发表评论文章质问 ，三国此前公开表示
，为了加强以核武器的使用和威胁使用为核心的延伸威慑而进行合作，在《禁止核武器条约》生效的国际秩序下 ，在核武器的保护下齐心协力怎么能称之为合作？三国不应该为了斗争 、威胁而合作
，而应该为了缓和紧张气氛
、营造没有斗争的环境而合作。（参与记者：姜俏梅、陆睿 、杨畅）

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　　“小米SU7 Max在北京地区首年保费是7000多元 。如果不出险，第二年保费会降低；如果出险 ，第二年保费就可能过万
。”8月18日
，北京某小米汽车门店的销售人员告诉记者，首保费用与之前相比变化不大 ，第二年续保不同车主的保费则会有较大差异。记者调研多地新能源车主了解到，保费涨价、续保难等问题与去年同期相比有所缓解
，但与同价位油车相比，新能源汽车保费仍处于偏高状态 。

　　在整个车险业务的大盘子中 ，新能源车险近年来增长显著
，同时，新能源汽车车均保费显著高于燃油车
。记者调研了解到 ，虽然个别险企在新能源车险上实现了盈利
，但从行业整体来看，新能源车险业务仍是“赔本买卖 ” ，险企把新能源车险综合成本率控制在100%以下难度很大
，甚至面临“赔穿
”的困境。

　　业内人士预计，随着边际效应显现
、存量市场增加、险企定价能力提升 ，新能源车险的承保亏损问题将逐步得到解决
，行业将趋近盈亏平衡线 。未来，新能源车险要进一步降价 、提质 ，需打破数据孤岛，重构定价逻辑
，降低维修成本，强化产业链协同
。

　　● 本报记者 薛瑾

　　价格水平整体偏高

　　“前些年我买的这辆车 ，第一年买保险花了7000多元
，那时候好几家保险公司不给出单，现在倒是没有拒保的了。这几年我都是在老家郑州投保 ，那里比苏州便宜 。”生活在苏州的一位特斯拉车主告诉记者
，周边朋友的新能源汽车特别是纯电车，在江浙沪一带出单价格普遍偏高。

　　一位车险业内人士告诉记者 ，新能源车险价格与区域存在一定关联
，不同地区的保费差异主要由汽车保有量
、事故风险、交通状况 、维修成本差异等因素导致，因此同一车型在不同地区投保 ，可能有着较大的保费差异
。车型也是影响保费浮动的主要因素之一。“某款车型的赔付率走高
，险企会根据市场环境调整这款车型的整体定价系数，从而影响到相关车型车主的保费 。 ”

　　这也是一些车型用在网约车比例高导致相关私家车车险费用水涨船高的逻辑所在
。业内人士表示 ，近年来新能源汽车在网约车中占比迅速提高，“电费低于油费”的低使用成本逻辑
，让新能源汽车在营运车场景的使用强度大大增加。而且，家用车保费显著低于营运车 ，大量兼职网约车车主以家用车名义投保 。

　　“兼职网约车混在家用车池子里
，险企很难区分谁是家用车
、谁是兼职网约车，兼职网约车车主很少按照营运车辆投保 ，这样做出险率会提高
，导致保险公司赔付率上升
。高赔付率必然传导至前端消费者，让车险价格难以降下来。
”一位车险行业人士分析 。

　　各家非上市险企近期陆续公布的2025年二季度偿付能力报告显示 ，车险仍是财险公司业务的主流
，行业车均保费平均值接近2000元，但聚焦新能源车险的财险公司如现代财险、比亚迪财险等 ，车均保费均超过4000元
，可谓差距显著
。金融监管总局数据显示，2023年新能源汽车车均保费为4395元 ，较燃油车高出63%。

　　险企综合成本率难降

　　比亚迪财险2025年二季度偿付能力报告显示，上半年
，该公司业绩同比扭亏为盈 。这引发了行业对新能源汽车承保是否迎来拐点的讨论
。据记者调研了解，比亚迪财险依托自身车机数据和产业链 ，在业内具有独特优势
，渠道费用很低，且理赔在产业链上进行 ，在短时间内并无可复制性。

　　在最新偿付能力报告中
，各家非上市财险公司鲜有单独披露新能源汽车业务发展情况 。据记者多方了解，新能源车险这一业务板块 ，从全行业看仍未实现盈利。“目前行业做新能源车险业务综合成本率超100%
。从单家险企来看
，把这一指标控制在100%以下其实很难，目前只有个别险企能做到。”上述车险行业人士告诉记者 ，综合成本率是险企用来核算经营成本的核心数据
，包括赔付率和费用率，100%是盈亏平衡线 ，高于100%一般代表着亏损 。

　　事实上，保险行业新能源车险业务近年来一直处于亏损状态
。中国精算师协会发布的新能源车险赔付信息显示
，2024年，保险行业承保新能源汽车3105万辆 ，保费收入1409亿元
，承保亏损57亿元。金融监管总局数据显示，2023年 ，保险行业承保新能源汽车亏损67亿元 。

　　赔付较多叠加风险难把控
，头部公司开展此类业务尚且困难重重，一些中小公司更是不敢承保 、无力承保
。

　　“公司做业务的风格还是比较审慎的 ，目前新能源车险做得不多
，因为新能源车险业务面临的赔付比较多。 ”一家中型财险公司相关负责人告诉记者 。记者多方了解到，由于行业性亏损犹在 ，即便是在车险业务比较成熟的公司中
，一些中小公司仍不敢大量开拓新能源车险业务板块
。从业务占比来看，新能源车险业务体量比较小。

　　业内人士表示 ，车险运营的底层逻辑围绕概率
、损失和补偿展开 。油车的事故概率和损失金额，经过大量数据验证后相对确定
，而新能源汽车的事故概率和损失金额均有较大不确定性，同级别事故 ，新能源汽车一旦牵扯到电池、雷达等
，维修费用及损失对应的成本会大幅抬升，保险公司要面临较多的赔付金额 ，如果叠加较大的出险率
，承保风险更大
。

　　不过，据业内人士介绍 ，风险改善迹象也在显现。今年上半年
，新能源商业车险签单保费增速超过40%，超过已结赔付额的增长速度 ，改变了2024年签单保费和已结赔付额增速“倒挂
”情况 。

　　相关监管政策逐步落地
，将高赔付风险业务从单家险企进行一定分离，也促使这一业务生态加速向好。今年1月 ，上海保险交易所搭建的“车险好投保”平台上线，为高赔付风险新能源汽车提供了线上化便利投保窗口
，截至8月12日，该平台服务承保新能源汽车88万辆 ，提供保险保障8889.5亿元
。

　　一整套举措有待跟上

　　不同于以往传统车险领域改革
，新能源车险面临的消费端价格贵 、险企端盈利难问题，很难单纯依靠保险行业监管和保险行业自身力量解决 ，而是需要加强顶层设计
，促进行业生态圈中各方主体通力合作。

　　这意味着，要把新能源车险价格“打下来 ” ，未来还需监管部门
、险企、车企形成合力
，推动新能源汽车行业内数据共享，重估承保车辆驾驶风险 ，重构承保定价模型
，进行更加精准化定价，同时在汽车设计和维修方面进行改进 。

　　中国社会科学院保险与经济发展研究中心主任郭金龙认为 ，要从新能源汽车技术源头降低风险，还需不断创新以破解难题
，包括放开车险的条款设计 、定价等运营模式创新；在风险可隔离的情况下，进一步探索车险市场化改革
。他建议 ，应推行按里程、安全驾驶行为等因素增减保费
，贯通服务链来对冲车企与车企“封闭生态
”的挑战，运用承保车辆的出行大数据
、智能驾驶方面的信息 ，设计出风险与定价、理赔更匹配的创新性车险产品。

　　多位专家建议
，从上游来看，车企应在汽车设计 、维修方面进行优化 ，加强车辆可维修性和易维修性；增加标准件
、通用件比例；鼓励新能源汽车社会化维修厂设立
，加速售后良性竞争格局形成 。这可降低维修成本，亦可降低保险公司的赔付成本
。

　　今年1月金融监管总局等四部门联合发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》提出 ，从数据共享、维修标准 、费率厘定
、产业协同等多方面推动行业提质增效。

　　险企走出“赔本买卖”的路径也藏于规模效应中 。业内人士表示
，当承保车辆达到一定量级，才能通过规模分摊风险、摊薄成本 ，进而实现盈利
。车车科技董事长张磊此前对记者表示，由于边际效应发挥 、存量市场增加和险企定价能力提升
，新能源车险的承保亏损问题会逐步得到解决，行业将趋近盈亏平衡线。随着社会化修理能力的提升
、维修技术的成熟 ，以及配件供应链的完善
，险企赔付成本逐渐下降；随着新能源汽车保有量增加，不同车型的配件可以通用 ，维修成本也会边际递减；险企通过积累更多数据
，利用这些数据实现数字化闭环，定价将更加精准 ，并能够更好地反映车辆的差异化水平 。同时
，科技手段能够帮助中小险企控制风险，让其赔付率和承保利润得以优化 ，从而提升整个行业的健康发展水平
。